ცოტა ხნის წინ შორეულ აფრიკაში მომხდარმა ავიაკატასტროფამ საქართველოს ოთხი ახალგაზრდა მოქალაქე შეიწირა. ავიაკომპანია "აირზენას" კუთვნილი თვითმფრინავი CRJ 100–მა კონგოს ტერიტორიაზე ჩამოვარდა. დაიღუპა ბორტზე მყოფი 33 ადამიანი, ბედმა მხოლოდ ერთს გაუღიმა და ცოცხალი გადარჩა.
ეკიპაჟის 4 წევრი – ხომალდის მეთაური ალექსი ოგანესიანი, სულიკო ცუცქირიძე, გურამ კეპულაძე და ალბერტ მანუკოვი საქართველოს მოქალაქეები იყვნენ. ავიაკატასტროფის მიზეზად უამინდობა დასახელდა. "აირზენას" თვითმფრინავი გაერო–ს მისიას ემსახურებოდა.
ზოგადად მსოფლიოში ავიაკატასტროფების ძირითად მიზეზებად მფრინავის შეცდომას, ავიალაინერის გაუმართაობას, ტერაქტს ან უამინდობას ასახელებენ ხოლმე. დაღუპული ქართული ეკიპაჟის უმრავლესობა ძალიან ახალგაზრდა იყო, კონგოს კლიმატი და ლანდშაფტი კი განთქმულია სირთულით. რამდენად იყო რისკი ასეთ სახიფათო რეგიონში ახალგაზრდა სპეციალისტების გაშვება ან რამდენად საიმედოა მოდელი სკო 100? ამ კატასტროფის შესახებ ძალზე მწირი ინფორმაცია გავრცელდა.
"სარკე" 40 წლიანი გამოცდილების მქონე, აწ უკვე ყოფილ მფრინავს, ზაურ ბედიას ესაუბრა, რომელმაც თავის დროზე ისეთი სახიფათო ოპერაცია, როგორიც დევნილი პრეზიდენტის, ზვიად გამსახურდიასა და მისი ოჯახის გადაყვანა იყო სომხეთიდან ჩეჩნეთში, ექსტრემალურ პირობებში მშვიდობიანად განახორციელა.
– ბატონო ზაურ, თქვენი აზრით, კონგოში მომხდარი ტრაგედია მხოლოდ ამინდმა განაპირობა?
– გარკვეულ შეცდომები იყო დაშვებული, თუმცა ამის დადგენა კომისიის პრეროგატივაა. ამიტომ დეტალებზე მე ვერ მოგიყვებით. იქ ძალიან რთული მეტეოროლოგიური პირობებია. გარდა ამისა, ყველაზე მთავარი მფრინავის პრაქტიკაა. თეორია პრაქტიკისგან 180 გრადუსით განსხვავდება. ამ კონკრეტულ შემთხვევაში რა მოხდა, დაზუსტებით ვერ გეტყვით. ერთი შეხედვით, დარღვევებიც სახეზეა, პლუს ამას ამინდიც ცუდი იყო. ახლა ტელევიზიით რასაც ამბობენ, ზედაპირულია და ამით ღრმა ანალიზს ვერ გავაკეთებ.
– რას ნიშნავს "მეტეოროლოგიურად რთული ქვეყანა"?
– ძალიან ხშირად ნისლია და ამინდი იცვლება. ფრენას მთებიც უშლის ხელს. ხშირად არის ქარი ან დასაჯდომი ბილიკია ცუდი. თბილისის და ბათუმის აეროპორტებიც საკმაოდ რთულია. საბჭოთა კავშირში სოხუმზე კარგი აეროპორტი არ არსებობდა.
– საჰაერო ხომალდის მოდელ სკო 100–ზე რა შეგიძლიათ გვითხრათ, რამდენად საიმედოა?
– ეს თვითმფრინავი უმაღლესი, ევროპული წარმოებისაა. მას ამერიკაშიც აწყობენ. ის ძალიან უბრალო და მარტივი ბოინგია. რუსული უფრო რთულია, რადგან მეტი დანადგარი აქვს და მეტ ყურადღებას საჭიროებს.
– წელიწადში რამდენჯერ ტარდება თვითმფრინავების კაპიტალური შემოწმება?
– თვითმფრინავს ფრენის საათები გააჩნია. 500 საათი რომ იფრენს, შემდეგ შემოწმება აუცილებლად უნდა გაიაროს, მაგრამ ყოველი გაფრენის წინ ხომალდის მეთაური ხელს აწერს, რომ თვითმფრინავი გამართულია. მფრინავმა გაფრენის წინ ხომალდი გარეგნულად უნდა შეისწავლოს და შეამოწმოს. კაპიტალურ შემოწმებას რაც შეეხება, წელიწადში ორ–სამჯერ უნდა მოხდეს.
– რაზეა ხომალდის უსაფრთხოება დამოკიდებული?
– ნებისმიერი ხომალდი, რომელიც გამოდის, მაღალ დონეზე მოწმდება. ასე რომ, დაუშვებელია, რამე გამოგრჩეს, მაგრამ ეს მაინც ხდება. სამწუხაროდ, საქართველოს ავიაცია დაიშალა, დაიღუპა. 40 წელი დავფრინავდი. სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციაში ვიყავი. დღეს ბაზრის დირექტორი მოდის, რომელსაც ფული აქვს და ავიაკომპანიას ყიდულობს. ფიქრობს, კარგია, ფული მოაქვსო. პროფესიონალიზმი კი იკარგება. ყველამ თავისი საქმე უნდა აკეთოს და ქვეყანა განვითარდება. ავიაციაში წვრილმანები არ არსებობს. არ შეიძლება, რომ რამეს იგნორირება გაუკეთო. საქართველოში 3 000 მფრინავი იყო. დღეს ძველი მფრინავებიდან მხოლოდ 120–130 შემორჩა.
– თქვენს პროფესიაში რა ასაკობრივი ზღვრები არსებობს?
– ახალგაზრდა მფრინავი რომ ვიყავი, ერთი მოხუცი მფრინავი მომამაგრეს. როდესაც ავფრინდებოდით, საით წასულიყო, არ იცოდა. ეს ყველაფერი ცოდნაზე, პრაქტიკაზეა დამოკიდებული და არა – ასაკზე. შეცდომებს ყველა ასაკის ადამიანი უშვებს.
– როცა კონგოში ტრაგედია მოხდა, ძირითადად მფრინავების ასაკს უსვამდნენ ხაზს. შეიძლებოდა თუ არა ასეთ რთულ ქვეყანაში ნაკლებად გამოცდილი ახალგაზრდების გაშვება?
– არა, ეს შეცდომა იყო. კი, ბატონო, ვთქვათ, ეს შემთხვევა ცუდი მეტეოროლოგიური პირობების გამო მოხდა, მაგრამ იქ მეტი პრაქტიკის მქონე მფრინავები უნდა გაეგზავნათ. ეს ჩემი აზრია. რაც შეეხება ასაკობრივ ზღვარს, ეს დადგენილი არ არის. ხომალდზე მეთაურის გარდა კიდევ არიან მეორე მფრინავი და ბორტინჟინერი. ხომალდის მეთაურის ერთი სიტყვა ყველამ წამებში უნდა გაითვალისწინოს, იქ საქმე წუთებში არ წყდება. დედამიწაზე თეორია ხუთიანზე თუ იცი, ჰაერში რომ ახვალ, შეიძლება დაიბნე და ოთხიანზე იცოდე. ვისაც მეტი პრაქტიკა აქვს, ასეთ რთულ რეგიონებში ისინი უნდა გაუშვან.
– თავად 40 წელი დაფრინავდით. საკმაოდ ცნობილი პილოტი ბრძანდებით. თქვენზეც გვიამბეთ.
– 1967 წელს სარატოვის ოლქში სამწლიანი საფრენოსნო სკოლა დავამთავრე, შემდეგ – კიროვაბადის და ულიანოვსკის საფრენოსნო უმაღლესი სკოლები. თეორიასთან ერთად პრაქტიკაც აუცილებლად უნდა გაიარო. დაახლოებით 25 წლის ასაკიდან დავფრინავ. თავდაპირველად მეორე მფრინავი ვიყავი, შემდეგ – ხომალდის მეთაური. 1982 წლიდან 2000 წლამდე ხომალდის მეთაური ვიყავი. მერე კი პოლიტიკური სარჩული დამიდეს, სამსახურიდან გამომიშვეს და ამჟამად აღარ ვმუშაობ.
– ექსტრემალურ სიტუაციებში მოხვედრილხართ?
– მეორე მფრინავი მიშა გრიგალაშვილი მყავდა. ბათუმიდან სოხუმში დავფრინდი, შემდეგ სოხუმიდან – მოსკოვში. როდესაც ასაფრენ ბილიკზე ხარ, 150 კილომეტრი სიჩქარის მერე ყოველ 20 კილომეტრში ხომალდის სიჩქარე მატულობს. ხომალდმა სიჩქარე 210–მდე რომ აკრიფა, ამ დროს მოპირდაპირე მხრიდან პატარა ელ 410 წამოვიდა და მეჯახებოდა. გამოცდილებამ მიშველა და ავიაკატასტროფა თავიდან ავიცილე. ავაცილე და მიწაზე გადავედი, მეორე თვითმფრინავი კი ბილიკზე დარჩა, მაგრამ ჩემი ხომალდის ფრთა გაედო და ისე გადაჭრა, როგორც კონსერვის ქილა. ბორტზე 9 მგზავრი და 2 მფრინავი იმყოფებოდა. 11–ვეს თავები წააწყვიტა. პირდაპირი დაჯახება რომ მომხდარიყო, ჩემი მგზავრებიც დაიღუპებოდნენ.
– ვისი შეცდომა იყო?
– მეორე ხომალდის მფრინავის. ჩემი შეცდომა რომ ყოფილიყო, ციხეში ჩამსვამდნენ.
– ძირითადი შეცდომა, რის გამოც ავიაკატასტროფები ხდება, რა არის?
– პირველ რიგში, შეცდომა. სხვა მიზეზები შემდეგ განიხილება. ტექნიკამ აფრენის და დაფრენის დროს თუ არ გიმტყუნა, სხვა დანარჩენი მფრინავზეა დამოკიდებული.
– თქვენ ზვიად გამსახურდიას ხელისუფლების დროსაც მოგიწიათ მუშაობა. საქართველოს პირველ პრეზიდენტს ხვდებოდით?
– ზვიადს, ისევე როგორც ილია ჭავჭავაძეს, უღალატეს. მან სომხეთს შეაფარა თავი, მაგრამ კიტოვანმა, სიგუამ და შევადნაძემ იქაც პროვოცირება მოუწყვეს. მე მაშინ სოხუმში დავფრინავდი. ზვიადთან შეხება არასდროს მქონია და ჩემზე ვინ რა უთხრა, არ ვიცი, თბილისში მფრინავებმა მის შველაზე უარი განაცხადეს. ერევნიდან გროზნოში უნდა გადაგვეყვანა. ერევნის აეროპორტიდან რომ ავფრინდი, საქართველო–სომხეთის საზღვარზე სამი სწრაფმფრინავი დამაჯდა თავზე, ჩვენი ჩამოგდება უნდოდათ, მაგრამ ქალაქში ვერ ჩამომაგდებდნენ. ჩემი ილეთები გამოვიყენე. მფრინავს ცოდნა და გამბედაობა გჭირდება. დისპეტჩერი მოვატყუე, რომ მუხრანისკენ მივდიოდი და სინამდვილეში ყაზბეგისკენ გავფრინდი. ვერ წარმოიდგინეთ, როგორ მივფრინავდი. ღამე იყო, ყველაფერი გათიშული მქონდა, სინათლეც, რადიოკავშირიც და გროზნოში ისე ჩავფრინდი. თვითმფრინავში ზვიადი ცოლ–შვილთან ერთად იჯდა. დაცვის 19 წევრი ახლდა. ზვიადი გროზნოში ცოცხალი უნდა ჩამეყვანა და ეს გავაკეთე კიდეც.
ეკა ლემონჯავა